ランエボは日本の宝だ！ 海外で人気沸騰中「三菱ランサー・エボリューション」── WRCで活躍した日本の名車たち（第1回）

ランエボとはどういうクルマだったのか

　モータースポーツの実績が、自動車メーカーとしてのステータスはもちろん営業戦略にも直結していた時代。特に市販車ベースの競技車両で戦うことから、自社商品の性能や信頼性をアピールすることのできるラリー競技については、日本のメーカーたちも1960年代から本格的に参入し、世界のひのき舞台に活躍の場を求めていた。

　中でも日本のカーマニアにとって印象深かったのは、1980年代後半から90年代中盤に書かけて、FIA（国際自動車連盟）公認の「WRC（世界ラリー選手権）」で活躍した国産車たちであろう。

　今回は、日本では「ランエボ」、英語圏ではズバリ「イーヴォ（EVO）」などと呼ばれる名作「三菱ランサー・エボリューション」から、第一世代にあたる「CD9A」および「CE9A」系のストーリーをひも解いてみたい。

エボリューションモデルとして生まれ、
エボリューションを繰り返す

　三菱の小型車「ランサー」はその誕生の直後から、国際ラリーとは切っても切れない間柄にあった。1970年代中盤から初代ランサー1600GSRが、アフリカ大陸の「サファリ・ラリー」やオーストラリアの「サザンクロス・ラリー」において連勝記録を打ち立てたほか、1980年代には2リッターのターボチャージャー過給エンジンを搭載した「ランサーEXターボ」を擁して、WRC戦でも一定の成果を得た。

　そして1987年シーズンから、FIA世界ラリー選手権のシリーズタイトル対象となる最上級カテゴリーとして、年間5000台以上生産される乗用車をベース車両とする「グループA」が施行されると、三菱自動車は4G63型直列4気筒DOHC16バルブ2リッター＋ターボチャージャーを組み合わせ、205psを発生するパワーユニットに、フルタイム4WDドライブトレーンを組み合わせた「ギャランVR-4」をグループAマシンに仕立てて、ワークス体制でWRC選手権に投入。

　1988年から1992年の5シーズンの通算6回（うち2勝は篠塚建次郎選手のドライブ）の優勝を得るなど、タイトル争いに絡むことこそなかったが、まずまずの戦績を見せている。

　とはいえギャランVR-4は全長4.5m超え、生産モデルの車両重量は1380kgに到達する大柄なセダン。グループA時代前期のWRCにおける「絶対王者」、開幕初年度の1987年～92年シーズンまでコンストラクターズ部門6連覇を果たした「ランチア・デルタHF4WD／HFインテグラーレ」の牙城を崩すには至らず、より戦闘力のあるベース車両が望まれることになった。

伝説の始まり

　こうして1992年9月に正式発表されたのが、ランサーの名を再び掲げた伝説のマスターピース、「エボI」こと初代ランサーGSR／RSエボリューションである。この時代、通算4代目となっていたランサーは、4G93型直列4気筒DOHC16バルブ＋ターボチャージャー205psのエンジンを搭載する「1800GSR／RS」が最高性能バージョン。そこに、より大型の4G63を詰め込もうとしたのだが、当時の社内ではなかなか同意を得られず、当初は一部の有志社員たちの課外活動からスタートし、のちに正規のプロジェクトとして認められたというエピソードもあるという。

　結果として、もともと排気量／パワーともに大幅に勝るギャランVR-4の16バルブターボエンジンを250psにスープアップ。こちらもギャランVR-4譲りのフルタイム4WDドライブトレーンを組み合わせ、より小型、全長にして4310mmの4代目ランサーに搭載するというアイデアが結実したのが、初代CD9A系エボIだった。

　車両重量では、ロードユーズに常識的な快適装備を組み込んだ「GSRエボリューション」で1240kg。競技用ベース車両として販売された「RSエボリューション」では1170kgと、三菱技術陣のもくろみどおりの軽量化を達成した。

「三菱ランサー・エボリューション」の初代モデルは1992年9月に登場した。

最終モデルのランエボXを除き、すべての代に搭載された名エンジンが「4G63」と呼ばれるユニットだ。初代ランエボは排気量1997ccで、最高出力250ps、最大トルク308.9Nmを発生していた。

初代ランエボの室内。

　ところが、この種のホモロゲート取得用スペシャルカーでは、洋の東西を問わず良くあることながら、実は元祖ランエボの開発期間も約1年程度と、かなり急ごしらえだったと言われている。

　1993年シーズンからWRCに実戦投入されたエボIは、初戦モンテカルロ・ラリー（現ラリー・モンテカルロ）で4位入賞。エボIとしての最高位は、第13戦RACラリーと1994年第3戦サファリ・ラリーの第2位に終わった。

　しかし、この戦果とエボの潜在能力に手ごたえを感じたのか、三菱自動車はサスペンション周りを再設計するとともに、ボディ剛性アップやタイヤ／ホイールサイズの拡大を図り、さらにエンジンも260psに増強した「エボリューションII（E-CE9A）」を1994年1月に発売する。

　WRCでは、この年の第5戦となるアクロポリス・ラリーに初投入され、翌95年シーズン第2戦スウェディッシュ・ラリーまでの5戦に参戦。スウェディッシュ・ラリーでは、エボリューションとしての初優勝を飾った。

　そして1995年1月には、E-CE9Aの形式コードはそのまま「エボリューションIII」へと進化を果たす。エボIIIでは、ターボつきハイチューンでは必須となる冷却効率向上のため、フロントバンパーの開口部を大型化したほか、リヤウイングも当時の市販車では異例の大型化が図られた。またエンジンは、市販版でも270psまでスープアップされていた。

トミ・マキネンとの出会い

　1995年シーズンの第4戦ツール・ド・コルスから、1996年シーズン第9戦ラリー・カタルーニャに至る14戦に参戦したエボIIIは、通算6勝をマーク。1996年にはトミ・マキネンが、彼にとって初となるドライバー部門タイトルを得る原動力となった。さらに、グループAの下位にあたるカテゴリー「グループN」でもドライバー部門タイトルをもたらすなど、ランサー・エボリューションは名実ともにWRCのトップコンテンダーとなったのだ。

　また、そのかたわらでコミックからアニメ、実写映画としても全世界でヒットした「頭文字D」や、映画「ワイルドスピード」などにも登場し、この時代のカーマニアたちの憧れの存在へと昇華されてゆくのである。

　こののち、5代目ランサーをベースとする「エボリューションIV～VI」。6代目ランサー・セディアをベースとする「エボリューションVII～IX」、そして7代目ランサーをベースとする「エボリューションX」へと進化を繰り返してゆくが、それらにまつわるヒストリーの解説は、またの機会に譲ることにしよう。

三菱 ランサー・エボリューション6には、トミ・マキネンエディションも限定で販売された。2021年にイギリスで開催されたオークションでは日本円で約1520万円（当時）で落札され、大きな話題を集めた。

三菱 ランサーGSRエボリューション（型式：E-CD9A）
全長×全幅×全高｜4310×1695×1395mm
ホイールベース｜2500mm
車両重量｜1240kg
乗車定員｜5名
エンジン｜直列4気筒DOHC16バルブ インタークーラー付きターボチャージャー
排気量｜1997cc
最高出力｜250ps（184kW）
最大トルク｜308.9Nm
トランスミッション｜5段MT
駆動方式｜フルタイム4WD
LSD｜ビスカス式
サスペンション（前後）｜マクファーソンストラット式、マルチリンク式
ブレーキ（前後）｜ベンチレーテッドディスク、ディスク
タイヤサイズ（前後）｜195/55R15、195/55R15