国道357号の東京港トンネル（東行き）が開通して1年余り、湾岸地域の交通が大きく変化

東京港トンネルのお台場側出入口。右の2車線道路が、国道357号・東京湾岸道路の東行き（千葉方面）。

　国道357号・東京湾岸道路（※1）の東京港トンネルは、品川区八潮2丁目（大井地区）と江東区青海1丁目（お台場地区）を結ぶ延長1.9kmの海底トンネルだ。神奈川方面へ向かう西行き（海側）が2016年3月に開通し、千葉方面に向かう東行き（内陸側）は2019年6月に開通した。

※1 国道357号・東京湾岸道路について：東京湾岸道路とは、正確には東京湾沿いに建設された高速道路と一般国道（自動車専用部+一般部）で構成される道路群の通称だ。高速道路は、首都高・B湾岸線やE51東関道、E16横浜横須賀道路、CA東京湾アクアラインなど。一般国道は357号の全区間、14号および16号の一部区間などで構成される。なお東京湾岸道路という通称は、国道357号単体の通称としても用いられている。また国道357号自体の延長は約80km。

東京港トンネルの所在地と、国道357号・東京湾岸道路の東京区間で事業中の箇所。画像提供：川崎国道事務所

東京港トンネル・東行きは開通1週間で1日1万2000台以上が利用する大動脈に

東京港トンネル・東行きの交通量は、2019年6月3日に開通して1週間後（速報値）、1か月後、約半年後（2019年11月～12月）の3回の発表が行われている。以下の通りだ。

【東京港トンネル・東行きの交通量】
●開通1週間後：約1万2100台/日（2019年6月11日・12日の平均値）
●開通1か月後：約1万3300台/日（2019年7月2日、9日の平均値）
●開通半年後：約1万3600台/日（2019年11月28日、同年12月3日の平均値）

出典：交通量調査結果（川崎国道事務所）

　開通が待ち望まれていたことを示すかのように、開通後1週間で1日の交通量が1万2000台を超えている。半年後の時点でそれから約1500台/日の増加しかないところを見ると、一気に従来ルートから切り替えたドライバーが多いといえるのではないだろうか。

なお2019年11～12月時点での西行きの交通量は約1万7700台/日で、合計すると東京港トンネルは約3万1300台が1日に通行している計算だ。

東京港トンネルの利用で品川～お台場間の移動所要時間は4割短縮

東京港トンネルの開通により大きな恩恵を受けているのが、品川区や大田区などからお台場地区への移動に要する時間だ。開通前の主要ルートである都道316号・海岸通り+レインボーブリッジ（一般部）や東京港臨海道路+青海縦貫道路と比較して、大幅に短縮できるようになった。例えば、羽田空港からお台場地区までだと、以下のようになる。

羽田空港→お台場地区へのルート別移動所要時間。東京港トンネルルートが最短の約20分。画像提供：川崎国道事務所

【羽田空港→お台場地区・移動所要時間比較】
●東京港トンネルルート：約20分（※2）
●臨海ルート（東京港臨海道路+青海縦貫道路）：約34分（※3）
●内陸ルート（都道316号+レインボーブリッジ（一般部））：約37分（※3）

※2 出典：ETC2.0プローブデータ。2019年10月平日昼間12時間平均
※3 出典：ETC2.0プローブデータ。2015年10月平日昼間12時間平均

　これまでは臨海ルートが最短だったが、東京港トンネルを利用すると約14分、割合にして約4割の時間短縮を実現したのである。

また、大型物流拠点同士の大井ふ頭～青海ふ頭間の移動において、ピーク時にかかる所要時間を比較したものが以下のリストだ。開通前のルートは、東京港臨海道路+青海縦貫道路経由ルート。

【開通前】
●大井ふ頭→青海ふ頭：31分（14時台）
●青海ふ頭→大井ふ頭：25分（16時台）

出典：ETC2.0プローブデータ。2015年10月平日平均

【開通後（東京港トンネルルート）】
●大井ふ頭→青海ふ頭：24分（14時台）
●青海ふ頭→大井ふ頭：22分（16時台）

出典：ETC2.0プローブデータ。2019年10月平日平均

　大井ふ頭→青海ふ頭では7分の、青海ふ頭→大井ふ頭では3分の短縮となっており、大型の港湾物流施設間の移動を短時間で行えるようになった。

並行幹線道路や首都高・B湾岸線の交通量が減少

続いて、東京港トンネルの開通前後における、並行する幹線道路（都道316号・海岸通りと東京港臨海道路）の交通量比較だ。

【都道316号の交通量の推移】
●東京港トンネル開通前：約3万1400台/日（2015年11月24日）
●東京港トンネル・西行き開通後：約4万8500台/日（2017年4月25日）
●東京港トンネル・東行き開通後：約2万7400台/日（2019年11月28日、同年12月3日の平均値）

出典：交通量調査結果（川崎国道事務所）

【東京港臨海道路の交通量の推移】
●東京港トンネル開通前：約4万8500台/日（2015年11月24日）
●東京港トンネル・西行き開通後：約4万1400台/日（2017年4月25日）
●東京港トンネル・東行き開通後：約3万5000台/日（2019年11月28日、同年12月3日の平均値）

出典：交通量調査結果（川崎国道事務所）

　結果として、開通前後で都道316号は4000台減って約2万7400台/日（約13%の減少）、東京港臨海道路は1万3500台減って約3万5000台/日（約28%の減少）となった。都道316号と東京港臨海道路合計では、約1万7500台/日、約20%の減少だ。

またこのような交通量の減少に伴い、都道316号では交通死傷事故の発生件数の減少というメリットも出ている。集計区間は、都道316号の南浜橋交差点（港区海岸）～天王洲アイル交差点（品川区東品川）だ。なお、東京港臨海道路の交通死傷事故数に関しては情報がない。

【都道316号の交通死傷事故件数の推移】
●東京港トンネル開通前：34件（2015年7月～12月 ※4）
●東京港トンネル開通後：27件（2019年7月～12月 ※5）

※4 出典：交通事故統計データ
※5 出典：所轄警察署から川崎国道事務所に提供されたデータ

　また東京港トンネルの開通は、こうした並行する一般道だけでなく、首都高・B湾岸線の交通量にも影響を与えている。以下は、開通前後におけるB湾岸線の交通量の推移だ。

【首都高・B湾岸線の交通量の推移】
●東京港トンネル開通前：約14万1000台/日（2015年11月平日平均交通量）
●東京港トンネル・西行き開通後：約13万7500台/日（207年4月平日平均交通量）
●東京港トンネル・東行き開通後：約13万4900台/日（2019年11月28日、同年12月3日の平均値）

出典：川崎国道事務所が首都高速道路株式会社より提供を受けたデータ

　このように、開通前後でB湾岸線は約6100台/日の交通量が減り、割合としては約4%の減少となった。B湾岸線を利用する大型車の平均トリップ長（※6）は約109.3kmで、東京港トンネル（国道357号）は約35.2km。所要時間を短縮できることから、開通前はトリップ長の短い大型車もB湾岸線を利用していたと考えられる。それらが東京港トンネルルートに切り替えたことで、1日に6000台強の大型車の通行がなくなった。

※6 出典：商用車プローブデータ（2019年10月全日平均）

　品川区～お台場地区を移動する大型車の経路分担について、東京港トンネルの開通前後で比較してみると、以下の通りだ。

【東京港トンネル開通前（4533台）】
第1位・33%：レインボーブリッジ（一般部）経由
第2位・19%：首都高・B湾岸線経由
第3位・8%：東京港臨海道路経由
そのほかは合計40%

出典：商用車プローブデータ（2015年10月全日）

【東京港トンネル開通後（2万2024台）】
第1位・52%：東京港トンネル経由
第2位・15%：首都高・B湾岸線経由
第3位・6%：レインボーブリッジ（一般部）経由
第4位・1%：東京港臨海道路ルート
そのほかは合計25%

出典：商用車プローブデータ（2019年10月全日）

　品川区～お台場地区を往来する大型車に限っては、レインボーブリッジ（一般部）や東京港臨海道路を経由していた交通が、大きく東京港トンネル経由に転換したことがわかる。さらに、そのほかのルートからも転換されたと思われ、東京港トンネル経由は2台に1台以上という割合となった。

国道357号は東京港トンネル・東行きの開通で、東京区間はほぼ開通した。残すは、神奈川区間と接続する「多摩川トンネル」だけだ。羽田空港南部の湾岸環八交差点から川崎浮島JCTまでをつなぐ計画で、都県境の多摩川河口部を通過する。2020年2月から工事がスタートしたばかりで、完成時期は未発表だ。2020年度は羽田地区の改良工事に加え、調査設計が進められる予定となっている。

国道357号の東京区間では、3つの交差点で立体化事業も進行中だ。画像はそのうちのひとつで、有明二丁目交差点が立体化された際のイメージ図。