北海道と青森を結ぶ「海上国道」はつながるか？ 津軽海峡大橋の壮大な夢。

海上国道の国道280号と国道279・338号

青函トンネルと北海道と青森を結ぶ航路。

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北海道と青森は経済的・文化的な交流も深く、青函トンネルの貫通と在来線の開通に対する期待度も高かった。

所用時間を比較してみると、青函航路（津軽海峡フェリー・青函フェリー）で4時間程。大間－函館間を結ぶ航路だと1時間半程。これに対し、青函トンネルの在来線（青森駅－函館駅間）は2時間程、新幹線（新青森駅－新函館北斗駅間）は1時間程。

青函トンネルの開通で、大幅な所要時間の短縮を実現した。しかし、青函トンネルは鉄道路のため、いまだにフェリーへの依存は続いている。

津軽半島側の国道280号の海上区間と下北半島側の国道279号と338号の海上区間。

海上国道とは、そこに海峡を横断する道路はない。船を使って渡ることさえできない場合もある。
なお、海上国道については「海上国道ってなんだ!? 海の上を走る超特殊な国道の実態に迫る」を読んでもらいたい。

青函トンネルの構想は1954年（昭和29年）の青函連絡船「洞爺丸」（国鉄の青森駅と函館駅を結んでいた）の海難事故をきっかけに機運が高まった。この洞爺丸事故は、死者・行方不明者1155人にのぼる、日本海難史上最悪のものとなった。1988年（昭和63年）、青函トンネルの開通と同時に、鉄道の利用者は連絡船に乗り替えることはなくなった。残すは、道路網のみである。

青森と函館を結ぶ「津軽海峡大橋」の夢

津軽海峡大橋の想定する経路。（画像：(c) UMI - stock.adobe.comをもとに作成）

大間町史には「本州北海道連絡橋構想」の記録もあり、実際に、津軽海峡を横断する道路の構想は自治体レベルで存在していた。この構想では長大橋を想定しているため、ここでは「津軽海峡大橋」としよう。

津軽海峡大橋の想定するのは、主に以下の3路線だ。

津軽半島を経由するか下北半島を経由するか。函館との距離も変わってくる。

①津軽ルート 三厩－福島間（約23km）
②津軽ルート 三厩（竜飛崎）－松前（白神岬）間（約18.5km）
③下北ルート 大間（大間崎）－戸井（汐首岬）間（約17.5km）

①と②の津軽ルートは津軽半島と松前半島を、③下北ルートは亀田半島と下北半島を結ぶ。津軽ルートの三厩－福島間の距離は約23km、三厩－松前間の距離は約18.5km、対して、下北ルートの距離は約17.5km。津軽ルートだと青森→三厩の距離は短くできるが、福島・松前→函館の距離は長くなる。一方、下北ルートだと、青森→大間の距離は長くなるが、戸井→函館の距離は近くなる。

現在の国道との関係はどうなるか。津軽ルートと国道280号の路線は、三厩－福島間は一致、三厩－松前間もおおむね一致するので、津軽海峡大橋で海上区間の解消となりそうだ。一方、国道279号と下北ルートの路線は大きくずれていることから、津軽海峡大橋は国道279号の一部区間にはならないかもしれない。

関門海峡（約6.5km） や明石海峡（約4km） に対して、津軽ルートも下北ルートも、比較にならないほど、距離が長い。日本の土木技術はすでに青函トンネルを貫通させているものの、津軽海峡大橋は、高度な土木技術を要すること、巨額の建設費を投じること、それに見合った交通量を見込めるかなど、課題は山積みだ。加えて、国際海峡という面もある。

一方で、「津軽海峡トンネル構想」や「第二青函多用途トンネル構想」の議論も活発化している。既存の青函トンネルと並行して、新たに自動車専用のトンネルをつくるというものだ。

第二青函多用途トンネル構想。（画像：第二青函多用途トンネル構想研究会報告書）

シールド工法で筒状のトンネルを掘り進め、上部を自動車専用に、下部を緊急車両や単線の鉄道貨物専用とすることを想定している。この構想だと、国道280号の路線とほぼ一致するはずだ。

いずれも、津軽半島側を整備するのか、それとも下北半島側を整備するのかでも、大きく違ってくるだろう。実現するにしても、相当の年月を要するだろうが、今後の展開には期待したい。