第4期ホンダF1活動の7年間の戦い。その1：2014-2017年マクラーレン編

第2期F1活動で黄金時代を築いたコンビ

2015年2月10日にホンダ本社で行われた発表会での写真　写真=ホンダ

　ホンダは2000年から8年にわたり、エンジンのみならずシャシーも開発するフルワークス体制で第3期F1活動を展開したが、リーマンショックに端を発する景気後退を理由に活動を休止。以降6シーズンの間、ホンダはF1から遠ざかっていた。しかし2013年5月16日、マクラーレンに対するパワーユニットサプライヤーとして2015年からF1へ復帰することを発表し、第4期F1活動が始まった。

　ホンダとマクラーレンは、ホンダの第2期F１活動であった1988年から1992年まで5年間にわたってエンジンサプライヤーとコンストラクターとして蜜月状態にあった。その初期にはアラン・プロストとアイルトン・セナをチームメイトとして組み合わせ、その後はプロストに代えてゲルハルト・ベルガーを迎えた。この豪華な布陣で5シーズン中80戦で44勝し、ドライバー部門とコンストラクター部門のダブルタイトルを4回獲得するという圧倒的な戦果が記録された。

2015年は2人のF1チャンピオンで始動

2015年の最終戦アブダビGPでのマクラーレンMP4-30をドライブするアロンソ　写真=ホンダ

　ホンダの第4期F1活動に向けてマクラーレンは、ドライバーにフェルナンド・アロンソとジェンソン・バトンという2人のワールドチャンピオン経験者を起用した。あたかも栄華を極めた第2期F1活動を思わせるコンビネーションだけに、マクラーレンと組んで再開するホンダの第4期F1活動には期待が集まった。

　しかしホンダとマクラーレンのジョイント・プロジェクトには水面下で大きな問題も抱え込んでいた。2014年よりF1のレギュレーションが大改定され、1.6リッターV型6気筒直噴過給エンジンにエネルギー回生システムを組み合わせたパワーユニットを用いることになっていた。ホンダは、これに環境対応をはじめ将来技術の開発や技術者の育成などの面に意義を認めて4回目のF1活動に踏み切った。しかし新しいレギュレーションに準じた新世代F1用パワーユニットには、きわめて複雑なエネルギー回生システムが必要なため、開発も容易ではなく時間を要することが予想されていた。それにも関わらず発表されたスケジュールは、参戦発表から2年も満たない2015年に実践デビューという強行軍だった。

　一方マクラーレン側にも問題が発生した。経営体制が変転し本来2015年まで使用予定だったメルセデスエンジンを、1年早い2014年に失うこととなり、それに伴いビッグスポンサーも離れるなど組織的に不安定な状況に陥った。その結果、ホンダとマクラーレンの関係は当初から不穏な空気がつきまとったのである。

2016年はトークン制度に苦しめられたエンジン開発

2016年の日本GPでのマクラーレンMP4-31をドライブするバトン　写真=ホンダ

　わずか2年にも満たない時間で開発されたホンダのパワーユニット RA615Hは開幕前テストからトラブルを多発した。2015年シーズンが開幕しても、マクラーレンMP4-30はトラブルとパフォーマンス不足に苦しんだ。

　エンジンの開発時間が短いだけでなく、マクラーレンはMP4-30の空力性能を引き上げるため車体後部を絞り込む「サイズゼロ」という新しいコンセプトを導入したマシンだった。ただでさえ開発時間が短かったホンダ製パワーユニットは、このサイズゼロに適応するため冷却系やエネルギー回生システムなどの再設計が必要となり、さらに開発時間が不足することとなった。結果、エンジンはパフォーマンス不足となった。これによりホンダとマクラーレンの間に不協和音が生じ始めた。

　エンジンに大きな改善が見られないままシーズンが進むと、レース中の無線でエンジンのパフォーマンスがF1より格下のカテゴリーであるGP2レベルだと発言するなど、ドライバーのアロンソも不満を隠さなくなる。こうして、ホンダ第4期F1活動の最初のシーズン、マクラーレンはチーム創立以来最悪のコンストラクターズランキング9位に終わってしまった。

　ホンダにとって不運だったのは当時のレギュレーション、いわゆるトークン制度により、開発領域に制限が加えられていた点だった。浮上した問題点を根本的に解決するだけの改良は許されず、2016年シーズンは前年度のエンジンをベースに改良を加えたパワーユニット、RA616Hで闘わざるをえなかった。RA616Hのパフォーマンスは向上してはいたが信頼性は相変わらず乏しく苦戦は続いた。ドライバーとしてはバトンに代えてストフェル・バンドーンを起用し、コンストラクターズランキング6位にはなったものの、マクラーレン・ホンダの影は薄いままだった。

2017年はトークン制度が全廃されたが

2017年のオーストラリアGPでピットインを終えたMCL32とストフェル・バンドーン　写真=ホンダ

　2017年、パワーユニット開発を制限するトークン制度が全廃されたのを受けてホンダは大幅な改良を施したRA617Hを戦線に投入した。しかし大幅なパフォーマンス改善にはつながらず、マクラーレンMCL32の成績は振るわなかった。そしてシーズン途中にしてマクラーレンとホンダは3シーズンにわたるパートナーシップを2017年限りで解消することを発表した。

　表向きにはマクラーレンがホンダのパワーユニットから逃げ出したように見える状況ではあったが、実際にはマクラーレンがホンダからよりよい条件を引き出すための駆け引きを行い、ホンダが応じなかったため関係が決裂したものと言われている。

　結局マクラーレンは2017年もコンストラクターズランキングで9位と低迷した。しかしホンダのパワーユニットがシーズン後半から信頼性を上げパフォーマンスも発揮してシリーズ後半10レースのうち6レースでポイントを獲得するという上り調子にあったのは、マクラーレン・ホンダ最後のシーズンとしては皮肉な幕切れだった。

2015年～2017年ホンダ×マクラーレン　リザルト

2015年　マシン／PU　MP4-30／RA615H
コンストラクター年間ランキング9位（27ポイント）
ドライバー年間ランキング
ジェイソン・バトン　16位（16ポイント）　決勝ベストリザルト6位
フェルナンド・アロンソ　17位（11ポイント）　決勝ベストリザルト5位

2016年 マシン／PU　MP4-31／RA616H
コンストラクター年間ランキング6位（76ポイント）
ドライバー年間ランキング
フェルナンド・アロンソ　10位（54ポイント）　決勝ベストリザルト5位
ジェイソン・バトン　15位（21ポイント）　決勝ベストリザルト6位
ストフェル・バンドーン　20位（1ポイント）　決勝ベストリザルト10位

2017年　マシン／PU　MCL32／RA617H
コンストラクター年間ランキング9位（30ポイント）
ドライバー年間ランキング
フェルナンド・アロンソ　15位（17ポイント）　決勝ベストリザルト6位
ストフェル・バンドーン　16位（13ポイント）　決勝ベストリザルト7位
ジェイソン・バトン　–位（0ポイント）　決勝ベストリザルト–位

2017年シーズンを戦ったホンダのPU、RA617H　写真=ホンダ

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