カワサキが待望の“自動クラッチ”導入！ 新型「KLE500 SE Sスマートライド」日本発売決定。ホンダやヤマハのクラッチシステムとは何が違う？【新車ニュース】

機械式遠心クラッチで発進・停止時の操作を簡略化

カワサキは、アドベンチャーモデル「KLE500 SE」に独自のクラッチシステムを採用した「KLE500 SE Sスマートライド」を、2027年春頃に国内導入する予定だ。最大の特徴は、同社初となる自動接続クラッチシステム「スマートライド」の採用。なお、モデル名の「S」は、スタンダードモデルよりもシート高を低く設定した仕様を意味する。

スマートライドは、従来のクラッチ機構にコンパクトな機械式遠心クラッチを組み込んだもの。エンジン回転数に応じてクラッチが自動的に接続・切断されるため、発進・停止時のクラッチレバー操作が不要となる。発進時の繊細な半クラッチ操作も必要なく、ストップ＆ゴーの多い市街地での負担を軽減してくれる。

注目したいのは、電子制御に頼らず、機械的な仕組みでクラッチ操作を補助する点だ。ただし、クラッチ操作が不要になるのは発進・停止時に限られ、走行中のシフトチェンジでは通常どおりクラッチレバーを操作する必要がある。完全なAT車とは異なり、MT車ならではの操作感を残したシステムといえる。

カワサキ KLE500 SE Sスマートライド｜Kawasaki KLE500 SE S Smartride

「スマートライド」は他メーカーと何が違う？

クラッチ操作を軽減する技術は、他メーカーも独自に開発している。ただし、制御方式や自動化される操作の範囲は、システムによって異なる。

ホンダの「E-クラッチ」は、モーターと電子制御によってクラッチ操作を自動化するシステムだ。発進・停止時だけでなく、シフトペダルによる変速時もクラッチレバー操作を省略できる。一方、変速そのものはライダーがシフトペダルで行うため、マニュアル車らしい操作感を楽しめる点が特徴だ。同じくホンダ開発の「DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）」は、クラッチ操作に加えて変速も自動化するシステムだ。

ヤマハの「Y-AMT」は、電子制御とアクチュエーターによってクラッチ操作と変速操作を自動化するシステム。ハンドルのスイッチで変速するMTモードと、変速をシステムに任せるATモードを選択できる。クラッチレバーやシフトペダルを使わずに走行でき、操作の負担を抑えながらライディングを楽しめるというもの。

ほかにもBMWモトラッドの「ASA（Automated Shift Assistant）」や、KTMの「AMT（Automated Manual Transmission）」も、クラッチ操作と変速操作を自動化するシステムだ。

これらに対し、カワサキのスマートライドは機械式遠心クラッチによって発進・停止時のクラッチ操作を不要にする点が特徴。電子制御式のシステムとは異なり、電子機器や電動アクチュエーターを使わずに作動する。シフトチェンジはライダー自身が行うため、手軽さと操作感の両立を目指した、興味深いアプローチだ。

カワサキ KLE500 SE Sスマートライド｜Kawasaki KLE500 SE S Smartride

現在発売中の「Ninja500」も同様だが、500ccクラスは扱いやすさと走りの余裕を両立できる排気量といえる。しかし、日本では普通二輪免許で運転できるのは400cc以下のバイクに限られるため、KLE500に乗るには大型二輪免許が必要だ。こうしたモデルも、より幅広いライダーが選択肢に加えられるよう、そろそろ免許制度の見直しにも期待したい。

KLE500 SE Sスマートライドの国内導入は2027年春頃を予定。発売時期や価格、主要諸元、カラーなどの詳細は、後日改めて発表される。

カワサキ KLE500 SE Sスマートライド｜Kawasaki KLE500 SE S Smartride