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クルマ最終更新日:2018.05.16 公開日:2018.05.16

1950~80年代の日産のラリーカーを集めてみた!

 日産のモータースポーツ活動というと、サーキットのイメージが強いのではないだろうか。実際、60年代末から70年代前半にかけての「スカイライン2000GT-R」(初代「GT-R」)による伝説の49連勝に始まり、90年代の全日本ツーリングカー選手権でのR32型「スカイラインGT-R」の29連勝、そして近年のR35型「GT-R」のスーパーGTなどでの活躍を思い浮かべる人は多いはずだ。

 しかし、かつてはラリーでも世界にその名を轟かせた歴史も持つ。ここでは、1950年代から1980年代まで、日産のラリーカーを取り上げてみる。

豪州一周ラリーで活躍!「ダットサン 富士号&桜号」(1958年)

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210型「ダットサン 1000セダン 富士号」(1958年豪州ラリー・Aクラス優勝・総合25位)。全長3860×全幅1466×全高1535mm、ホイールベース2220mm、トレッド前1170・後1180。車重925kg。排気量988cc・直列4気筒OHVエンジン「C」型、最高出力34ps(25kW)/4400rpm、最大トルク6.6kg-m(65N・m)/2400rpm。サスペンションは前後共に平行リーフリジット。ブレーキは前後共ドラム。タイヤは前後共5.00-15-4PR。10年前のNISMOフェスティバル2008(富士スピードウェイ)にて撮影。外見のダメージをあえて残したままにレストアが施された。

 日産の国際的なモータースポーツへの挑戦は、1958(昭和33)年8月20日から9月7日まで開催された、オーストラリアを舞台に約1万6600kmを走り抜ける「モービルガス・トライアル」(通称:豪州一周ラリー)から始まった。

 1957(昭和32)年11月に発売した、210型「ダットサン1000セダン」の特徴のひとつが、日産初となるOHV動弁機構を採用した排気量988cc・直列4気筒の新型エンジン「C」型を搭載したこと。また海外への輸出を想定しており、フロントウィンドウに高速走行を考慮した曲面ガラスを採用したことも特徴だった。それらの耐久性をテストするため、世界一苛酷なラリーを選んだのである。

 日産は同ラリーの1000cc以下の排気量の「Aクラス」に、「ダットサン 1000セダン」をベースとした、「富士号」と「桜号」の2台のラリーカーを投入。富士号はクラス優勝を果たし、総合で完走34台中25位、桜号はクラス4位となった。日産はこの結果により、自社のクルマの優秀さを世界に発信することに成功したのである。

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こちらは「ダットサン 1000セダン 桜号」。あまりにも長丁場のラリーのため、富士号、桜号共に、ドライバーは2名体制で、さらにナビゲーターが加わっていた。富士号のドライバーは、後に日産のモータースポーツ部門であるNISMOの初代社長となる難波靖治(なんば・やすはる)氏がメインで、サブが奥山一明(おくやま・かずあき)氏、ナビゲーターがブルース・ウィルキンソン氏というトリオ。上の画像で、ドライブしているのが難波氏で、手を振っているのがウィルキンソン氏。桜号のドライバーは、メインが大家義胤(おおや・よしたね)氏で、サブが三縄米吉(みなわ・よねきち)氏、ナビゲーターがアラン・ギボンス氏のトリオ。なお、チーム監督は後に「フェアレディZ」の生みの親として知られるようになる片山豊氏が担当した。

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「ブルSSS」はサファリでも速かった!

サファリで総合優勝!「ブルーバード1600SSS」(1970年)

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P510型「ブルーバード 1600SSS」(1970年・第18回サファリ・ラリー総合優勝車)。全長4070×全幅1660×全高1405mm、ホイールベース2420mm、トレッド前1330・後1330mm。車重965kg。排気量1595cc・直列4気筒OHCエンジン「L16」、最高出力130ps(96kW)/4800rpm、最大トルク16.0kg-m(157N・m)/00rpm。サスペンションは前マクファーソンストラット・後セミトレーリングアーム。ブレーキは前ディスク・後LTドラム。タイヤは前後共185/70SR13(ダンロップ製SP44)。旧・日産本社ギャラリーにて撮影。

 「ブルーバード」は、初代の110型「ダットサン」、2代目の210型「ダットサン1000」に継ぐ日産の主力セダンの3代目310型につけられた愛称だ。画像のP510型はその「ブルーバード」としての3代目である510型に属する1車種。510型は1967(昭和42)年8月に登場し、これまで同様にラリーシーンで鍛えられていった(市販車「ブルーバード」の初代~3代目までの記事はこちら)。

 「SSS」はスーパー・スポーツ・セダンの略で、510型から設定された。エンジンのキャブレターをツイン仕様にするなど、走りを追求した最上位グレードである。「SSS」はこれ以降はモデルチェンジしても設定され続け、「ブルーバード」を代表するグレードとなり、「ブルSSS」の愛称で呼ばれて人気を博した。

 画像は、その「ブルSSS」をベースにしたラリーカーで、1970(昭和45)年の第18回サファリ・ラリーに参戦した。日産の同ラリーへの挑戦は、このときで8回目となる。

 通常の「ブルSSS」より30psアップの130ps、トルクも2.5kg-mアップの16.0kg-mという性能で苛酷なアフリカの大地に挑戦。また、全長・全幅・全高が一回り大きくなって車重も30kgほど重くなっている。そして見事総合優勝を果たし、総合、クラス、チームの3冠を日本のメーカーとしては初めて達成したのである。

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サファリ・ラリーを舞台にした映画が、昭和の名優・石原裕次郎が若きドライバーを演じた「栄光への5000キロ」(1969(昭和44)年7月公開)。主人公が操るラリーカーとして、510型「ブルーバード」はスクリーンの中でも活躍した。

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「ブルSSS」に続け! 「240Z」、サファリに参戦

日産のサファリ2連覇! 「ダットサン240Z」(1971年)

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HS30型「ダットサン240Z」(1971年第19回サファリ・ラリー優勝車のフルレストア車)。全長4115×全幅1630×全高1305mm、ホイールベース2305mm、トレッド前1355・後1345mm。車重1000kg。排気量2393cc・直列6気筒OHCエンジン「L24」、最高出力210ps(154kW)/6800rpm、最大トルク23.5kg-m(230.5N・m)/6000rpm。サスペンションは前後共にストラット。ブレーキは前ベンチレーテッドディスク・後アルミフィン付きドラム。タイヤは前後共にFR70R14(ダンロップ製SP44 PW51) 。MEGA WEBヒストリーガレージにて撮影。

 国内はもちろん北米でも”Z(ズィー)カー”などと呼ばれ、大ヒットした初代S30型「フェアレディZ」。世界類型の販売台数は52万台に及び、単一形式としては唯一無二の大記録を持つスポーツカーである(市販車「240Z」の記事はこちら)。

 先代の「ダットサン・フェアレディ」はオープンタイプのライトウェイトスポーツだった。しかし、”美しいお嬢さん”の名はそのままに、サブネームとして”未知への可能性と夢”を意味する「Z」がつけられ、ガラリと変身。クローズドボディで、なおかつロングノーズ&ショートデッキスタイルとなって、初代S30型は1969(昭和44)年11月に発売された。

 そんな「フェアレディZ」もラリーフィールドで鍛えられることになる。前ページで紹介した「ブルSSS」の後を引き継ぐ形で、1971年の第19回サファリ・ラリーに参戦したのだ。それが画像のHS30型「フェアレディ240Z」だ。当初、国内では2Lエンジンを搭載したモデルのみの販売で、北米に輸出した際に2.4Lエンジンを搭載して「ダットサン240Z」と命名された。ただし国内でも引き合いが多かったことから、同車は逆輸入的に「フェアレディ240Z」として販売されるようになった経緯がある。

 「240Z」は初出場だったにもかかわらず重責を果たし、日産としてサファリ・ラリー2連覇を達成。2位も同じく「240Z」だったことから、1-2フィニッシュを達成した。

 このラリー仕様の「240Z」は、排気量2393ccの直列6気筒OHCエンジン「L24」型の出力とトルクがアップされている。市販車では最高出力150psだが、210psまでパワーアップされ、最大トルクも21.0kg-mから23.5kg-mまで引き上げられた。

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この「240Z」を撮影したのは2009年のことで、その時点では走行できなくなっていた。しかし、同車は2013年に日産のボランティアグループ「名車再生クラブ」の手によって、実際にサファリ・ラリーで負ったボディの凹みや左の補助灯の脱落などを残しつつ、走行可能なレベルまでフルレストアされた。

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熱砂のアフリカから氷雪のモンテカルロまで!

ラリー・モンテカルロでも活躍! 「ダットサン240Z」(1972年)

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HLS30型「ダットサン240Z」(1972年・第41回ラリー・モンテカルロ3位入賞車)。全長4115×全幅1630×全高1290mm、ホイールベース2305mm、トレッド前1355・後1345mm。車重1050kg。排気量2393cc・直列6気筒OHCエンジン「L24」、最高出力220ps(162kW)/7200rpm、最大トルク24.0kg-m(230.4N・m)/6400rpm。サスペンションは前後共にストラット。ブレーキは前ベンチレーテッドディスク・後アルミフィン付きドラム。タイヤは前後共FR70R14(ダンロップSP44 PW72+スパイク・PW52・R7)。東京オートサロン2017のダンロップブースにて撮影。

 「240Z」のラリーへの投入は翌1972(昭和47)年にも続けられた。熱砂のアフリカの大地を駆け抜けるサファリ・ラリーに打って変わって、今度は雪と氷の伝統の1戦、ラリー・モンテカルロ(第41回)に出場したのである。

 雪や氷を最も苦手とするのがフロントエンジン・リアドライブの2輪駆動車。エンジンの搭載位置と駆動輪が同一なら荷重がかかって空転が起きにくいが、FR2WDだと荷重がかかりにくい。そのため、「240Z」は下馬評では苦戦すると見られていたが、まさかの大活躍。3位に入賞したのである。このときにコ・ドライバーを務めていたのが、F1などの国際レースを統括するFIAの現会長であるジャン・トッドその人だった。

 HLS30型「240Z」に搭載されるエンジンは、前年のHS30型よりもさらに強化されており、最高出力は10ps、最大トルクも0.5kg-mアップされた。そのほか、全高が15mm低くなり、車重が50kgほど重くなっている。

 また、フロント部分もかなりデザインが異なる。これは、当時夜間走行のあったラリー・モンテカルロらしく、4連の補助灯がノーズ部分に追加されている。ボンネット先端に補助灯の4連ポッドを追加したラリーカーも多く、その無骨さが好きなラリーファンも多いが、HLS30型はこの追加の仕方の方を採用しており、空力的には有利だったはずだ。

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撮影は東京オートサロン2017のダンロップブースだが、「240Z」のラリーカーは当時、ダンロップ製のタイヤを履いており、その関係もあって展示された。

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若者のクルマだけじゃない! WRCにも参戦していた「シルビア」

再びサファリで優勝!HLS30型「240Z」(1973年)

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HLS30型「ダットサン240Z」(1973年・第21回サファリ・ラリー優勝車)。全長4115×全幅1630×全高1305mm、ホイールベース2305mm、トレッド前1355・後1345mm。車重1100kg。排気量2497cc・直列6気筒OHCエンジン「LR24」、最高出力220ps(162kW)/6800rpm、最大トルク25.5kg-m(250.1N・m)/5200rpm。サスペンションは前後共にストラット。ブレーキは前ベンチレーテッドディスク・後アルミフィン付きドラム。タイヤは前後共FR70-14(ダンロップPW81)。約10年前のイベント、NISSAN MOTORSPORTS EXHIBITION 2008にて撮影。

 クルマの型式は前ページで紹介した、1971年のラリー・モンテカルロで3位に入賞したHLS30型と同じだが、こちらには大きく改良された「LR24」エンジンが搭載されている。市販の「240Z」および前年のHLS30型の「L24」の排気量は2393ccだが、LR24は規則上限の2497ccまでアップ。最高出力は前年型と同じだがより低い回転数で出せるようになり、最大トルクは1.5kg-mアップしつつこちらもより低い回転数で達成している。ただし、その分前年型より車重は50kgほど増えた。

 画像のHLS30型はまさに満身創痍といった趣で、途中でリタイアしたのかと勘違いしてしまうほど。しかし、こちらもまたサファリ・ラリーを制した1台である。なぜこれだけボロボロになっても優勝できたのか、逆をいえばこれだけ損傷しないと優勝できないサファリ・ラリーとはどれだけ苛酷なのか、という迫力を感じさせる1台である。

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ゼッケン1号車を操ったのは、シェカー・メッタ/ロフティ・ドリューズ組。フロントノーズやフェンダーなどが外れてフレームがむき出しになっている上に、ドアやリアセクションも凹み方が激しい。サファリ・ラリーは動物と接触事故を起こすことも多く、そうした

→ 次ページ:サザンクロスラリーで活躍した1台!

サザンクロス・ラリーで優勝!「バイオレット1600SSS」(1978年)

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PA10型「バイオレット 1600SSS」(1978年・第13回サザンクロス・ラリー優勝車)。全長408×全幅1600×全高11390mm、ホイールベース2400mm、トレッド前1335・後1330mm。車重1020kg。排気量1991cc・直列4気筒DOHCエンジン「LZ18」、最高出力215ps(kW)/7400rpm、最大トルク22.5kg-m(N・m)/6400rpm。サスペンションは前ストラット・後4リンクリジッド。ブレーキは前ディスク・後ドラム。タイヤは前175-SR14・後195-SR14(ダンロップSP52R)。約10年前のイベント、NISSAN MOTORSPORTS EXHIBITION 2008にて撮影。

 「バイオレット」は大衆車「サニー(2代目・B110型)」とファミリーカー「ブルーバードU(4代目・610型)」の中間を埋める車種として、1973(昭和48)年1月に誕生した。初代「バイオレット」の型式は「710」型なのは、「ブルーバード」の姉妹車だからだ(5代目「ブルーバード」が「810」型なのは、初代「バイオレット」が間にあるため)。ただし、「バイオレット」は2代目になると型式が「A10」型となり、「ブルーバード」から独立する。

 「バイオレット」もラリーで活躍した1台で、初代をベースにしたラリーカー「KP711」型が1977年に開催されたオーストラリアの第12回サザンクロス・ラリーで優勝。そして1977(昭和52)年5月にフルモデルチェンジして2代目となったあとも、サザンクロスラリーで活躍した。

 画像の「バイオレット」は、その2代目の4ドアセダンをベースにした「PA10」型の「1600SSS」。SSSは、もちろん「ブルーバード」と同じでスーパー・スポーツ・セダンの略である(3ドアハッチバックもあったが、こちらはモータースポーツには投入されなかった)。「バイオレット 1600SSS」は1978年の第13回サザンクロス・ラリーで優勝し、2連覇を達成した。

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日本では「バイオレット」だったが、サザンクロスラリーの開催地であるオーストラリアでは、「スタンザ」の車名で販売されていた。ただし、日本でも「スタンザ」も「バイオレット」の高級志向の姉妹車として販売されていた。「バイオレット」の姉妹車にはもう1台、若者向け指向の「オースター」もあった。

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あの若者に人気のあった1台もWRCに参戦していた!

WRCに参戦!「240RS(シルビア)」(1983年)

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BS110型「240RS」(1983年WRCラリー・モンテカルロ仕様・レプリカ車)。全長4330×全幅1800×全高1310mm、ホイールベース2400mm、トレッド前1480・後1490mm。車重1020kg。排気量2340cc・直列4気筒DOHCエンジン「FJ24」、最高出力250ps(184kW)/7600rpm、最大トルク25.5kg-m(250N・m)/6000rpm。サスペンションは前マクファーソンストラット・後4リンク式。ブレーキは前後共ベンチレーテッドディスク。タイヤは5.50-15-4PR。10年前のイベント、「NISSAN MOTORSPORTS EXHIBITION 2007」にて撮影。

 1965年4月に初代「CSP311」型が発売された「シルビア」。1980年後半から1990年代にかけてとても若者人気の高かった日産のスペシャリティカーで、現在は生産が終了してしまったが、今もって復活を望む声も多い。

 1979年3月に登場した3代目「S110」型は1980年代に入ってからモータースポーツで活躍し、国内ではレース専用モンスターマシンが走るスーパーシルエット・レースのベース車両となった。そして当時の日産車らしくサファリ・ラリーに加え、WRC世界ラリー選手権そのものにもエントリーした。

 画像の「BS110」型「240RS」は1982年に、当時のWRCで採用されていたグループB規定に基づいて、「S110」型をベースに開発された。グループBには、重要な条件として「最低200台生産する」という規定がある。マーケットの大きい海外での販売を念頭に開発されたことから、左ハンドルがメインとなっている。

 BS110型はS110型の各部の補強を行いつつ、軽量化が行われた。巨大なオーバーフェンダーもFRP製である。このオーバーフェンダーや大型のリアスポイラーと、当時の直線的なデザインは戦闘的な無骨さがあり、今もって人気の高い1台である。

 WRCでは優勝こそなかったが、1983年のニュージーランド・ラリーで2位を獲得。また1985年のサファリ・ラリーでは3位に入賞している。

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日産のボランティアグループ「名車再生クラブ」が初めてレストアした1台。WRCでのデビュー戦となった、第1戦ラリー・モンテカルロ仕様で再現された。そのため、本来の4灯ヘッドランプに加え、補助灯が中央に2灯ずつ2列、計4灯追加されている。スポンサーロゴのステッカーから、補助灯は「CIBIE(シビエ)」製と思われる。オイルやガソリンはカストロール、タイヤはダンロップのようだ。

2018年5月16日(JAFメディアワークス IT Media部 日高 保)

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