【動画あり】首都高、17年3月開通の横浜北線の「横浜北トンネル」を公開
首都高神奈川7号「横浜北線」で7割以上を占める主要構造物の「横浜北トンネル」が公開された。
首都高速は9月15日に、2017年3月に開通予定の首都高速神奈川7号「横浜北線」において、全長の7割以上を占める全長約5.9kmの「横浜北トンネル」の現場公開を実施した。
横浜北線は、これまで建設事業名を「横浜環状北線」としてきた路線で、首都高速神奈川1号・横羽線と同5号・大黒線が合流する生麦JCT(なまむぎジャンクション、横浜市鶴見区生麦)を始点とし、第三京浜港北ICに隣接して新設される「横浜港北JCT」(横浜市都筑区川向町)を終点とする総延長約8.2kmの自動車専用道路だ。
横浜北線と営業中の首都高神奈川線、そしてNEXCO東日本管轄の第三京浜や東名道などをあしらった広域図。横浜環状北西線や同南線など、建設中の路線については最後に紹介。
横浜北線は2000年7月に都市計画が決定され、2001年12月に工事に着手(都市計画事業承認)。全体の事業費は約3980億円だ。道路構造は往復4車線の第2種第1級で、設計速度は時速60kmとなっている。計画交通量は1日に4万～5万4000台だ。
出入口は生麦JCT側から、JRや京浜急行をまたいですぐの、国道1号にアクセスする「岸谷生麦(きしやなまむぎ)」、横浜港北JCTに近い「新横浜」の2か所が開通当初に設置、時期は未定ながら横浜北トンネルの中間ぐらいになる「馬場」にも出入口ができる見通しだ。
換気所は同じく生麦JCT側から岸谷生麦出入口に近い「子安台」、出入口と同じ「馬場」、同じく「新横浜」の3か所に建設済みだ。
横浜北線の路線図。今回は、新横浜出入口から入って、新横浜換気所の先、カーブの手前位が公開現場となった。
横浜北線がもたらすメリットは？
横浜北線の開通がもたらすメリットは、横浜市北部の中心で、東海道新幹線とJR横浜線の乗換駅がある新横浜(港北)エリアと、横浜港(本牧ふ頭)などの湾岸エリアの所要時間を短縮できることがひとつ。これまでの第三京浜・港北ICを利用する場合のルートと比べて10分短縮され、15分となる。
また港北エリアと羽田空港やアクアラインなどが直接つながるという点も大きい。新横浜駅からから空港中央出入口までの所要時間は、こちらもまた第三京浜港北ICを利用するルートと比べて10分の短縮となり、30分となる。
さらに、港北エリアと湾岸エリアのネットワークの強化もメリットのひとつ。突発的な事故や災害などで、幹線道路のどこかに通行止めが発生しても、複数から経路選択を行えるようになるので、大きな迂回をしないで済むようになる。
左上は、港北エリア(新横浜)～湾岸エリア(本牧ふ頭)の所要時間。右上は、港北エリアと羽田空港の所要時間。アクアラインもおおよそ同じ程度。左下は現在の路線選択が「できない」状況に対し、開通後は複数から選択できるようになるというものを表したもの。「横浜北線パンフレット」より抜粋。
それから、観光振興や地域の活性化(例えばサッカーの日産スタジアムなどは、新横浜出入口の目と鼻の先)、物流の効率化、生活道路の抜け道利用や迂回交通が減少することによる地域の安全性の向上なども期待されている。
もちろん、幹線道路が少ない港北エリアにおける、慢性的な渋滞の緩和も期待されているところだ。
そのほか、現在は生麦JCTにおいて、横羽線上りの横浜方面から大黒線に入るルートは連絡していないが、横浜北線の開通と同時に同JCTの全方向(4方向)サービス化も行われるため、大型車を大黒線の先にある湾岸線へと誘導しやすくなるというメリットも生まれる。
横浜北トンネルはどんなトンネル？
ライトアップされた横浜北トンネルの下り車線。トンネルの構造自体は完成済みで、現在は各種設備の設置が続く。
横浜北線の中で、7割以上を占める横浜北トンネルは、生麦JCTからJRと京浜急行をまたいだ先に建つ子安台換気所の辺りから始まり、鶴見川、大熊川、江川の合流地点近辺に設けられる新横浜出入口まで続く。横浜市内最長のトンネルとなる。
横浜換気所近辺から、生麦JCT方向(上の画像の地点の方向)を見て、下り車線で撮影。
横浜北トンネル内の様子を動画で撮影。時間は21秒。
このように長距離をトンネル化したことで、家屋の移転を少なくすることで住民への負担を減らすと同時に、用地買収費用を抑えることができた。用地買収に関しては、住民が住居を移転させる必要がないため、地下のトンネルが通過する部分だけの権利を取得する「区分地上権」が活用された形だ。こうして、周辺環境の保全に配慮しながら、新線を通すにはトンネルの長距離化がベストだったという。
トンネルの掘削は、2機のシールドマシンを用いて行われた。2010年10月に発進し、24時間態勢で3年半をかけて、13年10月に上り線(第三京浜側→横羽線側)が、14年3月に下り線(横羽線側→第三京浜側)がゴール。なお、実際にシールドマシンが掘削したのは全長約5.9kmの内の約5.5kmだ。
トンネルの最深部は海抜0mで40mの深さになるが、高台の下を通過する場合などは、地面の厚みそのものは70mほどになるところもある。トンネル外径は約12.3mだ。
横浜北線の高低差を表した断面図。「横浜北線パンフレット」より抜粋。
安全設備も首都高の中で最新設備を導入！
横浜北線は首都高の中でも2016年現在の最新技術が導入されており、中でも、トンネル内の安全装備には念が入れられている。
横浜北線の防災設備を描いたイメージCG。同トンネルの「防災施設パンフレット」より抜粋。
まずは異常検知のための仕組みだが、死角がないように約100m間隔でテレビカメラを設置し、約25m間隔で自動火災検知器を設置している。
延焼と拡大を防ぐのが、施設管制室から遠隔操作できる水噴霧設備。約50mの範囲に霧状の放水を行える。また、火災発生時に煙が避難の妨げにならないようにするため、43基のジェットファンも天井に備えられている。初期消火用設備は、約50m間隔で消火器と泡消火栓が設置されている。
また通報と避難を行うための施設としては、約100m間隔で非常電話を、約50m間隔で押しボタン式通報装置を設置。そして約250m間隔で設けられているのが非常口だ。
非常口。トンネル側面にお馴染みの緑地に白文字の「非常口」とシンボルがなければ、一見しただけでは何の設備なのかわからない。
そのほか、緊急車両が事故現場などに素早く駆けつけられるよう、ところどころに上り線と下り線がつなげられており、行き来しやすくなっている。
上下線が所々でつながれており、緊急車両が事故現場などまで急行しやすくなっている。
→ 次ページ：
非常口に採用された最新「すべり台方式」に迫る！
首都高で初めて採用されたすべり台方式非常口！
非常口において首都高で初採用となったのが、すべり台方式である(一部の非常口は構造上の都合などですべり台方式を使っていない)。
すべり台方式の非常口。降りた先は、車道下部に設けられた、道路下安全空間。
ほかの取材記者がすべり台をすべっている様子。思った以上にすべりにくい。
すべり台方式を採用できるのは、トンネルが2層構造になっており、車道の下部に避難通路としての道路下安全空間が設けられているからだ。ここに避難してしまえば、道路すら崩壊するような大規模な爆発や地震などがない限りは危険は及ばないので、慌てずに逃げられるという仕組みである。
横浜北トンネルの断面図。非常時には車道下部の道路下安全空間に避難可能。「防災施設パンフレット」より抜粋。
非常口は、ボタンを押すと跳ね上げ扉がオープンし、そこにすべり台がある。あえてすべらないよう摩擦が強く発生する構造に設計されており、公園のすべり台のようにはすべれない。
なぜすべりにくいのかというと、これは身体の不自由な人や体力的に問題のある方も利用する可能性があるからだ。健常者でも、あまり速度が出てしまうと事故を招きかねないので、その点からもあえて速度が出ないことは理に適っているのである。
オープンした状態の非常口。
すべり台の降り口。あまり広く見えないが、180cmクラスの人間が荷物を抱えてすべっても大丈夫だった。
非常口がスイッチで開け閉めできる様子と、実際にすべり台式非常口を降りてみた際の動画。時間は1分1秒。
身体の不自由な方やお年寄りでも安心して避難可能！
身体の不自由な人や体力のないお年寄りのことは、それ以外にも考慮された設計になっており、すべり台を降りた先には手すりがあり、その先にベンチが、そして非常電話が設置されている。
車いすを利用しているような人で、介添えの人がいなかったとしても、何とか手すりを伝ってベンチに座ることができれば、あとは非常電話で救助を要請して待つことができるようになっているというわけだ。
手すりとベンチと非常電話。身体の不自由な方や体力的に厳しい方はここで救助を待てる。
歩いて地上に出ることも可能だけど遠い！
すべり台を降りた後、歩ける体力がある人は、サインに従って避難を行い、換気所などに設けられた階段を使って地上へと脱出することができる。
道路下安全空間の各所に、案内板が用意され、矢印が描かれたりしている。
車道下部にある、道路下安全空間。映画やドラマの舞台にも使えそうな、独特の雰囲気がある空間だった。
ただし、この地上への出口は結構遠い。出口は3か所の換気所と、新横浜換気所のすぐ近くにある「新横浜立坑」の4か所しかなく、換気所と換気所の中間地点となると、数km歩く必要が生じる。
そこでせめてもの慰めとなるのが、約250m置きにあるベンチであり、そこで休みながら、時間をかけて避難できるというわけだ。
取材の際は新横浜換気所に最も近い非常口をすべったのだが、それでも約250m歩いた。換気所と換気所の中間からだと、自転車を置いておいてほしいところだ。
トンネル内からの地上への脱出用階段。
横浜北トンネルの車道部の下にある道路下安全空間を歩いて移動し、新横浜換気所の階段から車道部に戻る様子。時間は2分58秒。
→ 次ページ：
あと半年に迫った開通日！ 現在の工事の進捗状況は？
開通まであと半年！ 横浜北線の進捗状況は？
それから気になる工事の進捗具合について。横浜北トンネル自体の進捗具合は、トンネルの構造自体は完成しており、現在は照明や防災設備の設置が進められている状況。なお、携帯電話の基地局も設置されていないため、取材時は携帯電話がかけられない状態だった。
新横浜換気所付近の上り車線の様子。下り車線の公開された近辺と異なり、未完成な状態。
また横浜北線全体に目をやると、まずJCTは、生麦JCTがほぼ完成しており、横羽線の横浜方面と東京方面、大黒線、そして横浜北線と4方向すべてが接続され、それに横羽線用の出入り口を加えた複雑で芸術的ともいえる構造を見て取れる。
生麦JCT。横浜北線の開通と同時に4方向すべてのサービスが開始となる。右下が東京方面で、左上が横浜方面の横羽線。左下に向かうのが大黒線で、右上に向かうのが横浜北線だ。
生麦JCTおよび岸谷生麦出入口の模式図。かなり複雑だ。「横浜北線パンフレット」より抜粋。
一方の第三京浜と接続する横浜港北JCTは、舗装工事がおおむね終わり、標識や照明柱などの付属施設の設置が進められているところとした。
第三京浜港北ICと接続する横浜港北JCT。上から右下へ走るのが第三京浜で、上が東京方面、右下が保土ケ谷方面。周辺の一般道の整備も行われている。なお、ここに横浜北線の出入口はない。
横浜港北JCTの模式図。横浜環状北西線に横浜港北出入口が設けられるため、それまでは横浜北線と一般道をつなぐ出入口はない。「横浜北線パンフレット」より抜粋。
なおこれらのJCTでは、横羽線や第三京浜といった、既存の高速道の上を横浜北線の橋桁(橋脚と橋脚の間に渡す橋の基礎部分)がまたぐ形となるため、交通量の少ない夜間に大ブロックに組み立てた橋桁を大型クレーンで順次架設したそうだ。
左は生麦JCTでの夜間作業の様子。右が横浜港北JCTでの同じく夜間作業の様子。「横浜北線パンフレット」より抜粋。
3か所の出入口は舗装工事などが進む
そして出入口だが、岸谷生麦出入口は、JRと京浜急行の上を越えるための橋桁はすべてかけ終わり、遮音壁や照明柱を設置し、舗装工事などを進められている状況だ。
一般道の国道1号線と接続する岸谷生麦出入口。先ほどの生麦JCTとは反対の角度から撮影された形で、下側の高い棟が子安台換気所で、そこからトンネルが始まる。出入口の模式図は前ページに掲載。
ここの橋桁の架設作業は、終電から始発までの数時間の間でしか作業ができないという、時間的に制約がある点が難しかった点だそうで、鉄道に隣接する敷地で橋桁を組み立て、順次架設したという。
上の画像の線路にかかる部分を拡大したもの。終電と始発の間、1日数時間しか作業できないという、時間的制約が最大の敵となった難所のひとつ。
新横浜出入口は、横浜北トンネルの出入口でもあるので、地上とトンネルと高架橋(大熊川トラス橋)を結ぶ高低差のある立体的な構造となっており、それを支えるための半地下式の擁壁(土壌の斜面が崩壊するのを防ぐための壁)の工事が進められている。
新横浜出入口付近。左下が第三京浜と接続する横浜港北JCT方面、右上が生麦JCT方面。
新横浜出入口の模式図。上の航空写真を90度右に回転させた形になっている。「横浜北線パンフレット」より抜粋。
取材では、新横浜出入口からトンネル内に入ったのだが、実際に一般道から横浜北線の敷地内に入って、トンネルに向かうまでは未舗装の部分がほとんどだった。
航空写真のトンネル出入口付近の拡大図。取材時は、右上の一般道の交差点の手前(亀甲橋側)から未舗装部分に入り、左下(横浜港北JCT方面)に向かって下っていく入口からトンネル内に入った(中でループして、生麦JCT側に向かった)。ちなみにサッカー場の日産スタジアムは、右上に少しだけ見える亀甲橋を右に渡った先にある。
下り車線の新横浜換気所近辺から、実際にバスで走行し、新横浜出入口を出るまでの様子。時間は6分14秒。
→ 次ページ：
次は、土木学会田中賞を受賞した大熊川トラス橋について！
景観や自然にも配慮された大熊川トラス橋
それから、新横浜出入口の付近で、横浜北トンネルと高架を結んでいるのが、鶴見川と大熊川と江川の合流地点にかけられた大熊川トラス橋だ。
中央下部の未舗装が目立つ部分が、新横浜出入口近辺。前ページの航空写真とは反対の角度から撮影したものだ。左上が横浜港北JCT方面で、真新しいアスファルトの舗装の一部に見えるのが、大熊川トラス橋だ。
堤防の内側に支柱を立てず、川の流れや生物への影響を最小限にするため、また鶴見川沿いの景観にも配慮するためにトラス形式が採用された。正確には上下2層の単径間トラス橋で、上下2層のトラス橋として全長158mは日本一の長さだそうだ。
大熊川トラス橋を至近距離から撮影したもの。
同橋は、高架である横浜港北JCTからトンネルへと接合するため、勾配がついている。ちなみにどのぐらい高低差があるかというと、第三京浜から横羽線へ向かう上り線は横浜港北JCTから新横浜換気所の辺りまで、2km弱の間に約80mほど下る具合だ。同じエリアで下り線は60mほど登坂する形になる。
亀甲橋から撮影した、大熊川トラス橋。右側が横浜北トンネルの出入口で、傾斜がついているのがわかる。
こうした景観や自然環境への配慮と技術的に難しい勾配のついた橋梁ということで、その技術力が評価され、土木学会の田中賞(作品部門賞)を受賞している(横浜ベイブリッジや鶴見つばさ橋も同賞を受賞)。
横浜北線に続いて横浜北西線も建設中！
横浜環状道路は横浜市の都心部から半径10～15kmの距離で環状に結ぶ計画の高速道だ。横浜北線のほかで建設中なのが、横浜港北JCTから東名道の横浜青葉IC・JCTにまで接続する、総延長約7.1kmの「横浜環状北西線」だ。
横浜環状北西線のルート。工事も進んでいるが、開通時期は未定。
横浜北線と同様にトンネルを主要構造物とし、60%弱の約4.1kmが地下空間となる。横浜青葉IC・JCTで国道246号線にアクセスできる出入口が、横浜港北JCTには一般道の川向線にアクセスできる出入口が設けられる計画で、換気所も2か所。なお、横浜港北JCTに造られる出入口は北線からも利用できるようになる。
この北西線が完成すると、横浜北線と大黒線を通ることで湾岸エリアと東名高速がつながり、現在は主なルートが一般道の保土ヶ谷バイパスしかなかった横浜市北西部と湾岸エリアのネットワークが強化される。それも、所要時間が40～60分から20分と大幅に短縮される試算だ。
また保土ヶ谷バイパスは横浜市内だけでなく、全国的に見ても非常に交通量の多い一般道であり、慢性的な渋滞もあることから、それを緩和できるメリットもある。
2011年3月に都市計画決定され、12年7月に都市計画事業認可を受け、現在は工事や用地取得などが進められているところだ。まだ具体的な完成時期は発表されていない。
また横浜環状線関連では、圏央道の一部でもある「横浜環状南線」で工事と用地取得が進められている(用地取得率は96%)。横浜横須賀道路の釜利谷JCT(かまりやジャンクション)と国道1号線に接続する戸塚ICまでの、総延長約8.9kmの高速道だ。
首都高は東京エリアの建設が一段落し、新規に建設中の路線は晴海線ぐらいとなった。今後は、横浜エリアを中心とした神奈川線が延伸していく計画なので、首都圏、特に神奈川の方、そしてよく利用される方はより便利になっていく未来を想像して楽しみに待とう。
2016年9月23日(JAFメディアワークス IT Media部 日高 保)
関連記事
●震度7の首都直下型想定。首都高が緊急復興用新型装備を公開！
●海と陸の両方で横浜を観光しよう！ 水陸両用バスによる社会実験スタート
●土砂斜面が崩壊する危険性をリアルタイムで見える化！ NECの低価格新システム
●海老名JCTの渋滞解消か！ 圏央道/東名道の海老名JCT2車線化
●「ジオンの滝」交差点が大分県に登場！ 国交省、交差点名を分かりやすく改修中
