2022年06月09日 17:50 掲載

クルマ トヨタ「bZ4X」とスバル「SOLTERRA」が示すBEVの今後とは?

トヨタは、バッテリー式電気自動車(BEV)に本気で乗り出すクルマとして「bZ4X」を登場させた。この大きな可能性を秘めた当該車両と兄弟車であるスバル「SOLTERRA」の2台に、モータージャーナリストの会田 肇が軽井沢~東京間の約200kmを試乗。BEVとしての今後の可能性を考える。

文・写真=会田 肇

コックピットは空飛ぶクルマを彷彿とさせる近未来感覚

試乗したトヨタ「bZ4X」Z(4WD):左、スバル「ソルテラ」ET-HS(4WD):右

試乗したトヨタ「bZ4X」Z(4WD):左、スバル「ソルテラ」ET-HS(AWD):右

 「bZ4X(ビージーフォーエックス)」とは、トヨタがバッテリー式電気自動車(BEV)に本気で乗り出すクルマの車名だ。やや取っつきにくさを感じさせるような名前だが、実はこのクルマこそ、日本の自動車界の先行きを占う上で、もっとも重要な車両になる可能性を秘めている。今回は、このbZ4Xと兄弟車であるスバル「SOLTERRA(ソルテラ)」の両車両に試乗し、軽井沢~東京間を一般道と高速道を経由した約200km走行し、BEVとして今後の可能性を考えた。

 まず、bZ4Xとはどのようなクルマなのか。bZ4Xを例にその概略を解説したい。最初に知っておきたいのは、bZ4Xはスバルと共同開発したEV専用プラットフォーム「e-TNGA」を採用する低重心・高剛性化を実現した、ミディアムセグメントSUVであるということだ。そのデザインは、EVの先進感やSUVらしい力強さを両立したスタイリングを表現している。

 インテリアは、EV専用プラットフォームがもたらすひとクラス上の広い室内空間を実現するものとなった。中央にコンソールがあるものの、足下も十分広い。そして運転席には、ステアリングホイールの上側を通してメーターが見えるように配置した独自のトップマウントメーターを採用。視線移動が少ない、ヘッドアップディスプレイのような感覚で走行情報が得られるようにしたという。まるで、近未来の空飛ぶクルマを彷彿とさせるようなこのデザインには興奮を覚えた。

ステアリング上側を通してメーターが見えるように配置した、独自のトップマウントメーター

ステアリング上側を通してメーターが見えるように配置した、独自のトップマウントメーター

 運転席に座ると高めのアイポイントにより、視界はすこぶる良好だった。座ってみて実感できたことは、視点を遠くしたトップマウントメーターにより、確かに少ない視線移動で情報を得ることが可能であったということ。これは、特に視点の調整が難しくなりやすい高齢者にとっては大きなメリットになりそうだ。

ガソリン車から乗り換えても違和感なく乗れるBEV

国道299号を走行するトヨタ『bZ4X』。BEVながらのジェントルな加速感が印象的だ

国道299号を走行するトヨタ『bZ4X』。BEVながらのジェントルな加速感が印象的だ

 試乗はまず、軽井沢からトヨタ「bZ4X」4WDでスタートした。出発地点であるホテル敷地内を低速で走り出すと、軽過ぎず、適度な重さで操舵できるステアリングが心地よかった。敷地内の段差を超えた時の突き上げ感も皆無で、走り出しの乗り心地はかなり良好だ。遮音性も高く、雨の影響がある中を走行してもノイズレベルはかなり抑えられていた。

 走行中は、アクセルを踏み込めばその分速度が上がっていった。しかし、そこには電動車特有ともいえる圧倒的な低速トルク感はない。ひたすらジェントルに、確実に速度を上げていくといった印象だ。そのため、電動車としては少々物足りなさを感じるかもしれないが、ガソリン車から乗り換えても違和感なく乗れることを考えれば妥当なのではないかと思う。

 軽井沢から長瀞までは一般道を経由した。碓氷峠では下りが続いたが、回生ブレーキが働く効果もあってフットブレーキは多用せずに済んだ。ここでも、回生ブレーキはかなり控えめの印象だったが、ガソリン車よりははるかにスムーズに峠道を通過することができた。このあたりも、従来の顧客をいかにスムーズにBEVへと誘導するのか、というトヨタらしい配慮が窺えた。

トヨタ「bZ4X」の運転席周り。ガソリン車から乗り換えても違和感はほとんど感じない乗り心地だ

トヨタ「bZ4X」の運転席周り。ガソリン車から乗り換えても違和感はほとんど感じない乗り心地だ

 長瀞から乗り換えたスバル「SOLTERRA」AWDでは、峠道を上るところからスタートした。ワインディングを時速40~60km程度で走る間には、鋭角なコーナリングもいくつかあったが、ロールがしっかりと抑えられており、高い接地性とトラクションの良さを実感した。特にSOLTERRAには、bZ4Xには採用されないパドルシフトが装備されているので、より強力な減速Gの「Sペダル」に加えて回生を使った細かい減速を楽しむことができるのだ。これは、雪上走行などにおいて実に効果的だと思えた。

 SOLTERRAで、高速道路を走行して際立ったのは静粛性だった。当たり前だが、電動車なのでアクセルを踏み込んでもエンジン音は発生しない。加えて、高い遮音性と高い剛性を生み出すフロアによって、路面からのノイズが相当なレベルで押さえ込まれていた。重量は、bZ4Xに比べて少し硬めであるサスペンションとも相まって、乗り心地への明らかなプラス効果を生んでいた。2tを超える車重があるからこそ、ガソリン車と比べても安定感や快適さをより感じさせるものであったといえよう。

両車ともトヨタがHEVで培った技術が活かされている

トヨタ「bZ4X」のボンネットに搭載されたモーターやインバータなど

トヨタ「bZ4X」のボンネットに搭載されたモーターやインバータなど

 トヨタとスバルは、この2車を現在の電動化技術の集大成として位置付けている。特に、トヨタの電動化への取り組みは、1997年に量産を開始したハイブリッド車(HEV)の「プリウス」からスタートしていた。当時のトヨタは、10年以上使われるクルマの耐久性に見合うものを作ろうと手探りでスタートしたという。その上で、ガソリンの燃焼を効率化して燃費を向上させるというバランスに則った形で完成されたのが、シリーズパラレル方式の「THSⅡ(TOYOTA Hybrid System Ⅱ)」だった。

 それ以来、トヨタのHEV販売台数は順調に伸び続け、20年には生産する車両全体の22.5%にも達した。2022年2月末には、ついに累計2000万台の大台を突破するまでに成長したのだ。その結果、トヨタはBEVの販売実績こそ少ないものの、英JATO Dynamicsの調査で、2019年の販売車両1台当たりの企業平均CO2排出量が欧州で最も少ないとされた。つまり、同社は多くのHEVを世に送り出すことで、結果としてCO2排出量削減という観点で他の欧州メーカーより高く評価されたのだ。

 とはいえ、トヨタが目指しているのはBEVを送り出すことではない。世の中ではBEVとカーボンニュートラルを結びつけることが多いが、火力発電に頼る日本の電源構成を考えた時には、必ずしもBEVがその最適解とは言えないためである。そうした状況を踏まえ、トヨタの豊田章夫社長は、パワートレーンはユーザーの動向や地域特性を鑑みた様々な選択肢があるべきだとする。トヨタがBEVをはじめ、HEVやPHEV(プラグインハイブリッド車)、FCEV(燃料電池車)など多岐にわたり開発するのもそうした背景があるわけだ。

 しかしながら、時期は不透明ながらも、将来的に主流となっていくのがBEVであることは自動車業界に身を置くものなら誰もが認識していることだと思う。トヨタは2021年暮れ、10年後の30年までに350万台のBEVを販売する方針を明らかにして世間を驚かせたが、これもバッテリーなどの電動車開発における進捗状況を判断した上で決定したことに他ならない。HEVで培った電動化の技術を活かしつつ、BEVを一つのパワーソースとして提供することを宣言したのだ。その第一弾となるのが、今回登場したbZ4Xであり、SOLTERRAというわけである。

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